Аэрофлот: модернизация или деградация?
24 февраля 2022 г. Совет директоров самой большой в стране авиакомпании ПАО «Аэрофлот» (далее — Аэрофлот) утвердил передачу работ по техническому обслуживанию самолётов из Департамента технического обслуживания (далее — ДТО), который являлся структурным подразделением компании, одной из своих отдельных дочерних компаний — ООО «А-Техникс». Принимая решение в день начала спецоперации ВС РФ на территории Украины, руководство нацпера рассчитывает путём этой реформы снизить расходы на обслуживание флота на 15%. При этом руководство Аэрофлота в общей сложности выставляет на улицу около 2 тысяч работников технического блока авиакомпании.
Давайте посмотрим на эту реформу с точки зрения массовых нарушений прав работников, а заодно подумаем о том, как она повлияет на возможность Аэрофлота поддерживать лётную годность самолётов в условиях санкций.
Массовые нарушения права работников
Авиатехники и инженеры ДТО Аэрофлота выполняли как оперативное обслуживание самолётов, так и периодическое, в том числе, тяжёлые формы. ДТО пользовался своим ангаром, материально-технической базой в аэропорту Шереметьево. Фактически это большой авиаремонтный завод, в котором работали не только инженеры и техники, но и работники обеспечивающих подразделений. Более того, поскольку техники Аэрофлота выполняли оперативное обслуживание самолётов, то часть персонала работала в других аэропортах на линейных станциях технического обслуживания, например, в Калининграде и Владивостоке, куда летает авиакомпания.
При передаче всех работ по оперативному и периодическому техническому обслуживанию из Аэрофлота в «А-Техникс» начальство никак не решило судьбу около 2 тысяч работников технического блока авиакомпании. Совет директоров не предусмотрел какие-либо условия о переходе работников в «А-Техникс» вместе с передаваемым объёмом работ. Таким образом, уже с февраля 2022 года не могло идти речи о том, что работники сохранят своё право на существующую заработную плату, сохранят должности, стаж работы в авиационной отрасли, социальный пакет. С юридической точки зрения, в действиях руководства авиакомпании мы можем усмотреть сокращение штата. В этом случае авиакомпания должна была уволить людей по-человечески, выплатить им компенсации за увольнение.
На деле руководство авиакомпании решило перевести работников «самотёком», чтобы последние ушли по собственному желанию из Аэрофлота и устроились на работу в «А-Техникс» как к совершенно новому работодателю. С этой целью начальство «А-Техникс» всё лето 2022 года занималось тем, что переманивало техников и инженеров из Аэрофлота. В качестве «морковки» начальство подбросило рабочим более высокую заработную плату в «А-Техникс». На данный момент они действительно чистыми деньгами платят больше. Что будет дальше, конечно, неизвестно.
Однако техники и инженеры не горят желанием работать в «А-Техникс». По состоянию на 1 ноября, уйти по собственному желанию из Аэрофлота и устроиться на работу в «А-Техникс» отказывалось около 260 техников и инженеров (это без учёта работников обеспечивающих подразделений ДТО). Со 02.11.2022 руководство Аэрофлота отправило этих работников в простой с выплатой 2/3 средней заработной платы (прилагаем скан приказа, который мы взяли с одной из групп работников Аэрофлота в Telegram).
Помимо чести и желания работать в столь известной во всём мире авиакомпании, как Аэрофлот, техники и инженеры имеют и материальные интересы для подобного упрямства. Еще с советских времен авитехники и инженеры ДТО по трудовым договорам и по специальной оценке условий труда имели:
- вредные условия труда и соответствующие компенсации за них;
- право на льготные авиабилеты с большими скидками для себя и ближайших членов семьи (скидки от 50 до 90%) — с первого дня работы;
- право на бесплатные авиабилеты по достижении определённого стажа;
- имеющуюся на деле оплату сверхурочных, соблюдение режима труда и отдыха, отсутствие широкого внедрения «потогонных» систем нормирования труда (последние широко практикует начальство «А-Техникс»).
Остановимся отдельно на вопросе с вредными условиями труда техников и инженеров.
Авиатехники работают среди рёва двигателей и вспомогательных силовых установок самолётов, вдыхают керосин и авиахимию, меняют на жаре летом и зимой на морозе пневматики колёс, компоненты тормозов. Как обыватели, мы просто не понимаем, как такие условия труда можно не признать заслуживающими компенсации за вредность. Однако мудрое начальство «А-Техникс» провело специальную оценку условий труда техников, по которой им установили класс условий труда 3.1., и теперь им не положен дополнительный отпуск по Трудовому кодексу. При этом руководство организации утверждает, что «А-Техникс» не относится к гражданской авиации, а потому компания может не предоставлять компенсации за вредные условия труда, которые положены работникам гражданской авиации по ещё не отмененному законодательству времен СССР. Российский суд всячески поддерживает начальство «А-Техникс» в этой юридической эквилибристике. К примеру, в 2018 году Солнцевский районный суд г. Москвы отказал удовлетворить требования техника Котцова к своему работодателю. Воистину, мы с вами живём в стране, в которой скоро суд признает, что угольная шахта не имеет отношения к угольной промышленности, а условия труда в шахте не только не вредны для человека, но и полезны в целом ряде случаев.
Очевидно, что с помощью этой реформы руководство Аэрофлота неплохо сэкономит на выплатах персоналу как при «переводе», так и по соц. пакету, положенному работникам авиаперевозчика.
Перспективы перевода обслуживания самолётов в «А-Техникс»
Конечно, руководство Аэрофлота не само и не вчера вечером придумало эту реформу. Немецкая Lufthansa Group имеет в своем составе Lufthansa Technic AG, которая занимается техническим обслуживанием самолётов и двигателей. Так как Lufthansa Technic AG работает с Airbus SAS и с производителями двигателей, например, CFM International, то, функционируя как отдельное юридическое лицо, Lufthansa Technic AG обслуживает большое количество техники у самых разных авиакомпаний. До начала СВО на территории Украины она работала и с РФ. В России тоже есть примеры такой схемы работы. Например, S7 Group имеет в своём составе компанию «С7 Инжиниринг», которая располагает целым рядом инженерных подразделений, обслуживающих самолёты, вспомогательные силовые установки и двигатели. До начала СВО на территории Украины и введения санкций S7 Group сотрудничала со швейцарской компанией SR Technics AG, которая в свою очередь имеет большой опыт по обслуживанию самолётов производства Airbus SAS и двигателей CFM International.
Учитывая введённые со стороны ЕС и США санкции в отношении российской гражданской авиации, мы можем сказать, что в обозримом будущем «А-Техникс» никак не сможет сотрудничать с западными производителями самолётов и двигателей. Теоретически «А-Техникс» могла бы наладить сотрудничество с корпорацией «Иркут», а также с ПАО «ОДК-Сатурн». Первая компания производит российский самолёт «Суперджет», он же RRJ-95, вторая — часть компонентов двигателя SaM146, который устанавливается RRJ-95. На практике же мы сильно сомневаемся, что «А-Техникс» сможет наладить такое сотрудничество. Отсюда более чем вероятно, что «А-Техникс» не сможет создать какой-то развёрнутой кооперации с производителями авиатехники, а потому не сможет расширить свою компетенцию по сравнению с той компетенцией, которая была у ДТО Аэрофлота.
Организация, которая располагает сильными инженерными кадрами и производственной базой по обслуживанию техники, как правило, сама разрабатывает технические решения, которые необходимы для обслуживания самолётов. Например, «С7 Инжиниринг» разрабатывала такие решения и для модификации компонентов самолётов, и для внесения второстепенных изменений в конструкцию самолётов. Росавиация сертифицировала «С7 Инжиниринг» как разработчика авиационной техники ещё до начала СВО на территории Украины. В мае 2022 года Росавиация выдала компании новый сертификат разработчика на три производственные площадки (в Домодедово, Новосибирске и Минеральных водах), более чем на 40 типов самолётов, на модель вспомогательной силовой установки Honeywell 131-9A/B, на модификации двигателя CFM56.
До недавнего времени мы не наблюдали, чтобы «А-Техникс» обладал сильными инженерными компетенциями по разработке технических решений для ремонта самолётов. Всё изменилось в сентябре 2022 года, когда Росавиация выдала компании сертификат разработчика авиационной техники на компоненты III класса, но при этом даже не ограничила типы самолётов, на которые распространяется сертификат. Для сравнения мы укажем, что похожим сертификатом обладает такая организация как Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, который был основан в 1930 году. Мы с вами можем только порадоваться, что «А-Техникс» смогла за столь короткий срок обзавестись сильными инженерными кадрами и производственными мощностями, позволившими получить этот сертификат. Ведь согласно документам, «А-Техникс» сейчас обладает более широкой компетенцией по инженерному сопровождению ремонта самолётов, чем старый ДТО Аэрофлота.
Впрочем, ответ на вопрос, смогут ли «С 7 Инжиниринг», ГосНИИ ГА, «А-Техникс», а также любые другие российские организации осуществлять инженерное сопровождение ремонта западных самолётов, остаётся открытым. Как посторонние наблюдатели и любители авиации, мы с вами сможем получить этот ответ лишь с течением нескольких ближайших лет. Практика — критерий истины.
Даже если отбросить социальную составляющую вопроса, то есть издевательство над авиатехниками и инженерами, то с большой долей вероятности реформа технического обслуживания приведёт к деградации даже той системы технического обслуживания в Аэрофлоте, которая была в компании до недавнего времени.
Советская система технического обслуживания предполагала, что авиапредприятие располагает своим штатом инженеров и авиатехников, которые работают в ДТО и в линейных станциях технического обслуживания. Такой подход даёт целый ряд преимуществ авиапредприятию, особенно в кризисных условиях. Во-первых, таким образом авиапредприятие практически в любой ситуации может своими силами обслуживать самолёты (само собой разумеется, что при наличии технической возможности). Даже аффилированное, но отдельное юридическое лицо имеет другое руководство и другие обеспечивающие подразделения, а значит, свои интересы, помимо основной производственной цели любого авиапредприятия — выполнения программы полётов. Во-вторых, при таком подходе авиапредприятие может очень быстро «перебрасывать» техников и инженеров с одного направления на другое без проведения тендеров, заключения договоров с другим юридическим лицом, его согласования, получения корпоративного одобрения, то есть марания десятков килограмм офисной бумаги в угоду бюрократам. Отсюда мы можем предположить, что в кризисных ситуациях такая система будет гораздо более жизнеспособна.