В связи с недавней катастрофой «СуперДжета» корреспондент РОТ ФРОНТа побеседовал с президентом Шереметьевского профсоюза Игорем Дельдюжовым.
– Игорь Владимирович, по имеющейся в СМИ информации, в воздушное судно после вылета из Москвы в небе ударила молния, в результате чего была потеряна радиосвязь, а лайнер перешел в режим прямого управления. Сообщают также, что из текста переговоров диспетчера с лётчиками следует, что удар молнии, заставивший экипаж вернуться в аэропорт, на самом деле не нанёс существенного ущерба лайнеру, который загорелся при аварийной посадке. Скажите, пожалуйста, насколько эта информация соответствует действительности?
– Я не верю, что это была молния. Все лётчики знают, что гроза — это самое опасное метеоявление, её всегда видно по локатору, и в таких случаях в грозовую зону не летят. Поэтому я считаю, что имел место разряд статического электричества с меньшим током, чем в случае грозы, но достаточным, чтобы вызвать сбои в электронном оборудовании, вследствие чего самолет перешел из нормального режима управления в режим directmode – прямого управления.
– Каковы настроения в коллективе на данный момент?
– Все, естественно, расстроены, выражают соболезнования родственникам погибших. В компании не было катастроф с 1994 года, поэтому появились опасения, что же будет дальше.
– Что говорят лётчики по поводу случившегося? Они вашей версии придерживаются или у них, может быть, свои есть?
– Все ждут официального расследования от компетентных органов: Межгосударственного Авиационного комитета (совместно со Следственным комитетом), Росавиации, Ространснадзора. СМИ уже отбросили версию отказа оборудования и влияния погодных условий и оставили только версии ошибки экипажа. Есть данные что пилотов не обучали летать в режиме directmode, поэтому как они могли не допустить ошибку, если они не знали, как правильно действовать.
– Хорошо, а у Вас как у специалиста, может, есть какое-то свое мнение по поводу случившегося, или вы тоже ждёте официальных расследований?
– Я тоже жду, но я видел эти документы по подготовке и там действительно нет за последние три года занятий по пилотированию в directmode. Поэтому навыка у экипажа никакого не было, и он вполне мог неверно себя повести… Тут сложно что-то говорить. Подождём ещё.
– Существуют ли проблемы в современной технике, в том числе связанные с организацией ее технического обслуживания?
– Любая техника отказывает, будь то самолёт или автомобиль, какие-то неполадки постоянно возникают. Естественно, у новых моделей, которые ещё не отработаны, больше всяких неисправностей, это обычное явление на новых самолётах. Но завод-изготовитель и авиакомпания должны совместно следить за состоянием и оперативно исправлять недостатки, в том числе и конструктивные, которые появляются, и лишь спустя, скажем, год состояние самолета становится оптимальным, отказов мало или их нет вообще. Существует также проблема поставки запчастей, т.к. самолёт собран из деталей, произведенных в разных странах, и поэтому санкции оказывают негативное влияние на саму возможность ремонта и обслуживания. Если Вы посмотрите средний налёт по типам самолетов, которые эксплуатируются в авиакомпании, то у SuperJet он самый маленький из-за того, что логистика поставок не отлажена.
– Как так получается, что всё чаще мы слышим об авариях воздушных судов, связанных с теми или иными неисправностями?
– Вопрос всё в том же: любая техника отказывает. В мире много авиакомпаний, совершается множество рейсов, но всё равно воздушный транспорт является самым безопасным. Конечно, существует риск, т.к. воздух — это другая среда, ты не на земле, ты не можешь остановиться на обочине или на поезде на рельсах.
– Просто такое ощущение складывается, что аварии учащаются.
– Ощущение ложное. Можно посмотреть статистику, показывающую отношение количества погибших к числу перевезённых, причем результаты по странам различны. Естественно, Россия не самая лучшая страна по безопасности полетов, отношение количества погибших к количеству перевезённых другое, нежели, скажем, в США, где в течение многих лет вообще не было катастроф магистральных самолётов. У нас же они происходят по системным причинам. Это и подготовка лётного состава, и организация лётной работы, и документы, по которым работает пилот. Поэтому считаю, что надо создавать в стране единый орган, отвечающий за всю авиацию, как это было в Советском Союзе. Сейчас же полная безответственность, есть Ространснадзор, Росавиация, Департамент авиации в Минтрансе, МАГ и так далее, поэтому неясно в итоге, с кого спрашивать.
– Существуют ли случаи экономии перевозчика на техобслуживании?
– В документах описано, с какими неисправностями нельзя допускать самолёт до эксплуатации, а с какими можно. Поэтому количество полётов зависит от серьёзности неисправности.
– А на сотрудниках, допустим, в виде понижения зарплаты?
– Бывает по-разному: есть случаи обмана, недоплаты, случалось, что мы выигрывали суды по недоплатам за вредность в 2013 году, или те, которые инициировал сам пилот, посчитавший, что ему недоплатили. Проблема в том, что зарплата сдельно-премиальная, тогда как во всех серьёзных зарубежных компаниях гарантированный размер оплаты независимо от количества налётов, чтобы пилот работал не ради денег, а для общей безопасности. Более того, работодатель может по любой причине лишить работника премии. Бывали случаи, когда это было незаслуженно, и работники увольнялись. Пока мы здесь не нашли консенсуса.
– Каковы условия труда лётчиков и диспетчеров? Бывают ли переработки? Как они организованы?
– У лётчиков условия очень тяжёлые, вредные и опасные. Класс вредности в соответствии с Государственной Сертификацией – 3.3.-3.4, то есть определение «вредная и опасная». Насчёт условий труда диспетчеров не могу сказать. Переработки бывают, у лётчика всегда есть право как согласиться, так и отказаться от переработок. В целом по Трудовому Кодексу нельзя допускать переработки свыше 20 часов в месяц и 120 часов в год. Есть только несколько случаев, по которым работодатель может заставить перерабатывать – это война или стихийное бедствие. В остальных случаях работодатель обязан спросить согласие работника в виде подписи под заявлением на переработку. Есть случаи, когда работодатель пытается заставить через лишение льгот или корпоративных билетов.
– Какие факторы в организации труда лётного состава могут оказывать негативное влияние на безопасность полёта? Как обстоят с этим дела в лётном составе российских авиакомпаний?
– На безопасность влияет вся организация в целом. Самая большая опасность – в ночных рейсах, которые сами по себе противоестественны и поэтому вредны. Во время них существует огромный риск, что в случае отказа человек среагирует не с должной быстротой или среагирует неверно. Бывает, что пилотов ставят в рейс после ночного перелёта, и, таким образом, сбивается режим труда и отдыха, теряется несколько ночей на сон, что самое плохое. Поднять уровень безопасности и сохранить здоровье пилотов сможет лишь грамотное планирование. Следует учитывать и множество часовых поясов при перелётах по России, и вероятность неблагоприятных погодных условий, и технических сбоев в работе аэропортов. Естественно, всё это влияет на безопасность.
– Подведём итог: причины трагедии – случайные или систематические, и почему?
– Причины именно системные, и все они имеют общее начало, связано влияние технических недостатков и ошибок в документации с фактом допуска неготовых к сбоям именно этого самолёта пилотов. Ещё один момент – выбивание системы управления зарядом статического электричества, после чего самолёт перешёл в directmode. Неясна так же причина, почему лётчиков не обучили действовать в режиме directmode, из-за чего у них не было навыков. Могла бы быть ситуация, в которой действовала только одна причина – либо переход в directmode и опыт лётчика, либо самолёт не перешёл бы в этот режим, был бы только разряд статического электричества. Любая катастрофа всегда происходит в силу комплекса причин.
Беседу вёл Богдан Д., редакция Виталии Бутаковой
