О дорогах и о жизни

От редакции. Хотим поделиться материалом «из первых рук»: наш сторонник, пожелавший остаться неизвестным, рассказал, как живётся и трудится в современной России людям, играющим одну из ведущих ролей в работе российских железных дорог.

Я штатный работник компании «Российские Железные Дороги», а именно локомотивного хозяйства. Хочу рассказать вам о том, как работается сейчас машинистам локомотивов и их помощникам.

В двух словах о работе

Работа локомотивных бригад мало кому известна в обывательской среде. Все считают, что мы сидим в локомотиве (будь то электровоз, тепловоз, электропоезд и т.д.) и смотрим в окно, нажимая на какие-то кнопки, дергая за какие-то рычаги. На самом же деле наша работа — одна из самых сложных и ответственных на сети железных дорог РФ. Достаточно хотя бы прочесть перечень того, что мы обязаны знать. В него входит многое, начиная с конструкции локомотивов и вплоть до оказания первой помощи пострадавшим. Но самый главный нормативный документ, который обязаны знать все работники РЖД и связанных с железными дорогами организаций, — это «Правила Технической Эксплуатации» (ПТЭ). И вот именно эти правила нас постоянно заставляют нарушать вышестоящие лица.

Что могу сказать о графике — его у нас нет, мы работаем по вызывной системе. Например, звонит нарядчик и говорит, что такого-то числа, в такое-то время у тебя явка. С выходными тоже определенности нет. Могут позвонить за три часа до явки и вызвать на работу. Сами понимаете, про досуг с друзьями можно забыть. Есть, конечно, исключения. Например трудятся по графику те бригады, которые работают на «манёврах», то есть перегоняют на станциях вагоны с одного пути на другой, формируют составы. Я же говорю про поездные бригады, работником одной из которых являюсь. У нас явка на работу может быть днём, ночью, утром, вечером — в любое время суток. Это накладывает свой отпечаток как на трудовой процесс, так и на личную жизнь, если на неё остаётся время.

Техника безопасности прежде всего

Придя на работу, локомотивная бригада обязана пройти целевой и внеплановый инструктажи, предрейсовый медицинский осмотр и прочие формальности. Затем на служебном транспорте нас отправляют в парк, где находится локомотив. И вот тут нас подстерегает первая опасность.
На железнодорожных путях всегда необходимо держать ухо востро, ибо движущийся поезд при несвоевременном его обнаружении несёт в себе смертельную опасность, особенно ночью. Поэтому железнодорожный парк в темное время суток должен быть хорошо освещенным, иметь переходные площадки, служебные проходы. Но, как чаще всего бывает, освещение ужасное, площадок и проходов нет. Движение же при этом весьма интенсивное. А как мы знаем, локомотив, а, тем более, поезд — не автомобиль, его тормозной путь в разы длиннее, и шанс выжить при столкновении равен нулю.

Далее, соблюдая технику безопасности и охраны труда, бригада следует к выделенной ей машине для проведения Технического Обслуживания при приемке локомотива (ТО-1). Это тоже очень интересный момент наших рабочих будней.

Во время приемки можно обнаружить различные неисправности, с которыми эксплуатация локомотивов запрещена. Они четко прописаны в ПТЭ. Однако если локомотивная бригада отказывается принимать такой тягач, то начинаются бесконечные звонки со стороны руководства с угрозами отстранения от работы, переаттестации и даже увольнения. Лично мне обещали разбор у начальника дороги, ибо поезд, который мы должны были вести, очень важно было отправить без нарушения графика движения. При этом возможные последствия такого отношения к безопасности начальство как будто не волнуют, а они могут быть поистине катастрофичными. В пример приведу нашумевшее и уже ставшее легендарным столкновение и крушение поездов с гибелью локомотивной бригады на перегоне Ерал — Симская. О данном происшествии постоянно говорят начальники, особенно если провинилась бригада. Но, как всем известно, бригада виновна всегда, даже когда действовала по распоряжению руководства. Начальники всегда найдут способ увильнуть от ответственности.

Переработки

Перед тем как подробнее остановиться на режиме нашего труда и отдыха, расскажу о переработках. Согласно Трудовому Кодексу и приказам, мы не имеем права работать свыше четырёх часов сверхурочно и наша переработка за год не должна быть свыше 120 часов. Но это лишь на бумаге. РЖД испытывает очень сильный кадровый голод, особенно не хватает специалистов, тем более локомотивных бригад. Подавляющее большинство локомотивных депо на территории России недоукомплектовано. В связи с этим одна бригада вынуждена работать за две. И поэтому при норме в 170 часов в месяц, одна бригада может выработать 250-300 часов. Это примерные цифры, есть те, кто работает и более 330 часов в месяц.

А теперь представьте, что в одном месяце, если взять 30 дней, выходит 720 часов. Из этих 720 часов 330 выходит на рабочее время. Мы не считаем время на сон, сборы и прибытие на работу. И если из 720 вычесть все это, то останется время на досуг. А ведь у многих семьи.

Оплата труда низкая, поэтому нам и приходится перерабатывать. Например, в среднем за норму в 170 часов у машиниста локомотива зарплата 50 тысяч в месяц. Чтобы получить 70 тысяч, машинист должен отработать больше 220 часов. Так наша низкая оплата труда компенсируется переработками, чем и пользуются руководители компании. Если бы была физическая возможность работать ещё больше, то начальники в депо были бы безумно рады этому. Вот только эти переработки очень сильно сказываются на здоровье работников локомотивных бригад. А это в свою очередь ведёт к невнимательности при исполнении своих служебных обязанностей.

Режим труда и отдыха

Во время рейса может произойти всякое. Часто возникают нестандартные ситуации, и от умения локомотивной бригады их разрешать порой зависит не только благополучие отдельного человека, а жизнедеятельность городов и целых регионов.

Представим ситуацию, что в черте города едет грузовой поезд на 350 осей и весом 9000 тонн, в составе которого имеются вагоны с взрывоопасными грузами, химикатами, радиоактивными веществами. Впереди железнодорожный переезд, на котором по какой-либо причине остановился грузовик с бетонными плитами. Есть куча инструкций, в которых описаны все действия, необходимые для предотвращения катастрофы, машинисты обязаны знать их, как алфавит. Но ни одна из инструкций не заменит реакции машиниста и помощника, успевающих за короткое время сориентироваться и не допустить столкновения. А хорошая реакция невозможна без хорошего отдыха.

Итак, как мы отдыхаем. Дело в том, что локомотивные бригады не всегда спят дома. Когда по пути из пункта А в пункт Б рабочее время подходит к концу, бригада идёт отдыхать в специальные Дома отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ). Они оборудованы спальными помещениями, комнатами приема пищи и столовыми с безумными ценниками на еду, которая порой бывает ужасно приготовленная или испорченная. Да, именно жадная Железнодорожная Торговая Компания травит работников испорченной пищей. Кстати, вы, уважаемые читатели, тоже можете наблюдать продукцию этой организации в поездах дальнего следования.

Отдых регламентирован ТК РФ: не менее четырёх часов независимо от того, сколько был на работе, и не менее половины от отработанного времени за смену. Например, если рабочее время составило семь часов, то нам обязаны предоставить отдых не менее четырёх часов. Если работали двенадцать часов и более, то не менее половины, то есть минимум шесть часов отдыха. По истечении времени отдыха нам обязаны дать явку, и все начинается снова с приемки и инструктажей. Но бывает, что уезжаем на два таких отдыха вне дома, то есть на двое и более суток.

Пропущу рассказ об условиях труда в локомотивах, эксплуатирующихся с 60-70-х годов, и о том, как машинистам приходится воевать с диспетчерами, ибо это долгая история, да и читателю не столь важна.

На «защите» прав трудящихся

Теперь о профсоюзе железнодорожников. РОСПРОФЖЕЛ является связующим звеном между руководством и рабочими компании. Он ратует за справедливость и порядок во взаимоотношениях между нами и начальством. Защищает нас от нарушений ТК, представляет наши интересы в спорах и при проведении разборов. Устраивает различные мероприятия по досугу работников и по сплочению коллектива. Дарит подарки по праздникам и многое, многое другое. Но это все до тех пор, пока дело не коснётся реальных случаев, когда работник действительно нуждается в помощи первичной профсоюзной организации.
Чаще всего во время трудовых споров председатель профсоюза либо сидит молча, либо соглашается во всем с начальством, либо вовсе не приходит на собрание. Так бывает даже в тех случаях, когда со стороны руководства происходит явное нарушение ТК. Как наш профсоюз «защищает» работников, неплохо описано здесь.

А дело в том, что в 99% случаев председатель первички — это ставленник начальника депо. Сами понимаете, чьи интересы он будет защищать. Но если вдруг решишь выйти из профсоюза, то давление со стороны руководства обеспечено, ведь РОСПРОФЖЕЛ существует за счёт наших взносов. Вот такой «независимый» профсоюз у нас в РЖД.

Подводя итоги, хочу призвать своих коллег задуматься о причинах возникновения такой ситуации в РЖД. Наше равнодушие приводит к тому, что руководство начинает творить беспредел. Проводятся липовые проверки, оценки условий труда, увольняют тех, кто открыто протестует против беззакония. Изменить ситуацию получится только тогда, когда единичные протесты сменятся массовой борьбой железнодорожников за свои права.