ГУП «Мосгортранс» — наследник Управления пассажирского транспорта, организации, объединившей с 31 июля 1958 года все три вида наземного общественного транспорта города Москвы — крупнейший в Европе оператор городского наземного транспорта. Похоже, что организация с богатой историей может кануть в лету. Который год подряд идет реформирование и оптимизация целой отрасли городского хозяйства.
Начало реформированию положил закон Госдумы от 3 декабря 2019 года, фактически упраздняющий в России такой вид юридических лиц, как ГУПы (государственные унитарные предприятия) и МУПы (муниципальные унитарные предприятия). Также Правительство хочет запретить создание новых унитарных предприятий — к 2021 году закрыть либо реорганизовать существующие на конкурентных рынках. ФГУПы, ГУПы и МУПы относятся к юридическим лицам, отличительная черта которых состоит в том, что учредителем может быть только Российская Федерация (государство), субъект или муниципальное образование.
По закону унитарные предприятия считаются коммерческими организациями, поскольку подразумевается, что они должны приносить прибыль своему собственнику. Но собственником в этом случае может быть только государство. Кроме того, унитарному предприятию ничего не принадлежит, оно только пользуется госимуществом. Почти все существующие в России ГУПы и МУПы будут ликвидированы к 1 января 2025 года. Осталось лишь несколько исключений, когда такие предприятия могут существовать. На месте ГУП планируется создать предприятия частного бизнеса. Принятие закона привело к тому, что в 2019 году власти города Москвы решили реорганизовать/ликвидировать Мосгортранс. Это привело к ликвидации троллейбусного парка и замене троллейбусов на электробусы.
Приведем пример того, что повлияло на такое поспешное решение замены троллейбусов. Мосгортранс заключил многомиллиардные контракты с ПАО «КАМАЗ». Например, за 2019-й автозавод выиграл семь тендеров московского перевозчика на общую стоимость 39,9 млрд рублей, что составило 99% от всех крупных прямых госзаказов челнинского предприятия. В эту сумму входят поставки электробусов, ультрабыстрых зарядных станций к ним и оказание услуг по их последующему сервисному обслуживанию в течение 15 лет. Хотя есть контракты и с «Группой ГАЗ» Олега Дерипаски. Последняя — фактически главный конкурент КАМАЗа на московском рынке транспортных услуг. История отношений Мосгортранса и КАМАЗа началась еще в 2018 году. Тогда из совокупного объема всех 42 заказов более 91% приходилось на столичного игрока (15 из 16,5 млрд рублей). Условия поставок на автобусы захватывают период от 2018 до 2020 год. Есть контракт на 4,4 млрд рублей, включающий поставку 161 автобуса в 2019 году за 2,18 млрд рублей, и еще 161 автобуса в 2020 году за 2,2 млрд рублей. Как правило, заявка подается одна, только от КАМАЗа или его дилера, и аукцион бывает признан несостоявшимся.
Впоследствии за неимением других поставщиков определение поставщика бывает признано состоявшимся, как в случае с лотом на обслуживание 655 автобусов за 4,3 млрд рублей до 2027 года. Но, бывает, участвует только «Группа ГАЗ». Так в декабре 2019 года компания Дерипаски предложила поставить более 300 низкопольных автобусов за 5,5 млрд рублей.
Но все же основная доля рынка остается за КАМАЗом. Руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев отмечал, что «оборонка» никогда не составляла в нем большой доли, в лучшем случае на нее приходилось 5-7 процентов.
Приведем слова Афанасьева для интернет-издания «Реальное время»: «Поставка электробусов — одно из активных направлений, на котором мы сейчас развиваемся. Совершенно очевидно, что пассажирский транспорт все больше и больше развивается, города переполнены, и Москва делает ставку как раз на пассажирский транспорт. И рост «Мосгортранса» в обороте «КАМАЗа» связан в первую очередь, конечно же, с поставками электробусов в количестве тысячи штук, так как мы выиграли тендеры».
Одновременно с успешным сотрудничеством с Мосгортрансом у автогиганта идут тяжелые споры с исполкомом Набережных Челнов из-за долгов по лизинговым платежам и сервисному обслуживанию 170 переданных заводом городу автобусов. В результате многомесячного конфликта лизинговая компания КАМАЗа еще в ноябре 2019 года потребовала вернуть от МУП «Электротранспорт» 124 автобуса.
Рыночные «игры», когда на кону миллиарды бюджетных средств привели к появлению новости от 25 августа 2020 года, что троллейбусы покинули улицы столицы и был произведен демонтаж инженерных сетей. В городе оставили один маршрут.
Тогда генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов заявил: «Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем – это шаг вперёд. Будущее за инновационным электрическим транспортом. Когда-то точно так же популярную конку в столице сменил новый на тот момент вид транспорта – трамвай. Постепенно электробусных маршрутов будет всё больше. Количество электротранспорта постоянно растет – сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году – планируется более 2600».
После озвученных сумм контрактов становится понятна логика и причины заявлений Антонова.
Пример с троллейбусами показателен. Но только троллейбусами дело не ограничилось. 27 ноября 2020 года в своей колонке на Едином транспортном портале заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов заявил, что управление путевой инфраструктурой столицы переходит в ведение Московского метрополитена. По его словам, было принято решение о переводе управления путевой инфраструктуры трамвая в службу московского метро. Окончательный перевод планируется завершить в феврале 2021 года.
Новости о реорганизации трамвая были озвучены без предварительного обсуждения с общественностью, решения принимались кулуарно, работников Мосгортранса ставят перед уже случившимся фактом. С чем это связано? Думаем, что все с теми же будущими многомиллиардными контрактами, и переделом рынка транспортных услуг.
Нужно озвучить важный вопрос: а что же будет с работниками Мосгортранса? Ведь в ведомстве работают тысячи специалистов. Филиалы Мосгортранса реорганизуют следующим образом: служба Энергозхозяйства станет частью Службы электроснабжения Дирекции метрополитена; Служба пути частью Службы пути Дирекции метрополитена; Трамвайное управление станет частью подвижного состава метрополитена. При проведении реорганизации устройства городского транспорта г. Москвы сотрудников вышеобъявленных ведомств принуждают писать добровольное заявление на перевод в службы метрополитена через увольнение!
При этом нет ссылок на нормативные акты внутренней работы с кадрами, ни ссылок на статьи трудового кодекса РФ, в которых описана узаконенная процедура. Руководителей (заместителей директора) может быть уговорили написать заявления на увольнение первыми, вероятно, чтобы своим примером успокоить рабочих. Сейчас подписано соглашение о неразглашении и защите конфиденциальной информации о проводимых процедурах по трудоустройству рабочих. Разъяснительная работа ведется только посредством листовок и проведения неофициальных собраний (протокол на них не составляется).
В листовках работникам сулят полное сохранение стажа, рабочего места, доплату в размере 10% от оклада через год работы в метрополитене, премии, поощрения, отдых детям и множество социальных гарантий и благ. Может быть, в метрополитене условия труда лучше и люди будут готовы туда перейти? Почему же процесс перехода осуществляется в полной тишине, в отсутствие какой-либо огласки. Это наводит работников на мысль, что что-то здесь не так.
Проводимое массовое сокращение работников и оптимизация ведомства, по действующим законам требует согласования в высших эшелонах власти, вплоть до мэра. А этого нынешнее руководство Мосгортранса делать не хочет. Нам хорошо известно, как происходит слияние предприятий в масштабах страны. После этих слияний обязательно производят сокращение штата. Это видно на примере слияния и укрупнения школ, вузов и больниц.
Как ведет себя главный защитник прав и социальных гарантий рабочих – профсоюз? Вместо защиты интересов рабочих и сохранение трамвайной службы, профсоюз защищает интересы работодателя и пытается замять и урегулировать, возникший конфликт.
Права и социальные гарантии работникам не дают, за них ведется ожесточенная классовая борьба рабочих с кучкой менеджеров, представляющих интересы собственников-бизнесменов. Трудовые конфликты возникают на почве максимизации прибыли, желании сэкономить на людях, в угоду конкретному карману. Если на предприятии ручной профсоюз, который идет на поводу работодателя, то общие экономические интересы рабочих позволяют им организовать свой собственный профсоюз, и отстаивать интересы самостоятельно. Это трудный путь. Но в капиталистическом мире простому труженику ничего не дадут, а без сопротивления только отнимут.
