Идёт состав за составом: о главе советских железнодорожников в годы Великой войны
28 июня 2021 года исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося руководителя советского железнодорожного транспорта Ивана Владимировича Ковалева (1901 – 1993).
И.В. Ковалев родился в крестьянской семье, в годы Гражданской войны сражался в рядах Красной армии. В 1921 году был направлен на службу в железнодорожные войска молодой Советской республики.
В 1935 году И.В. Ковалев окончил Военно-транспортную академию имени Л.М. Кагановича, после чего служил на ответственных постах в системе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В 1937 – 1939 годах он занимал пост начальника Западной железной дороги, имевшей важнейшее стратегическое значение. Перед отъездом на новое место работы нового начальника дороги принял И.В. Сталин, который разрешил звонить ему лично в случае необходимости.
На Западной железной дороге И.В. Ковалев столкнулся с острой проблемой нехватки машинистов и принял разумное решение: готовить машинистов из числа помощников машинистов и кочегаров. Помощники машинистов и кочегары, согласившиеся без отрыва от производства учиться на машиниста, стали получать дополнительную прибавку к зарплате. В этом, конечно, было нарушение финансовой дисциплины, но начальство посмотрело на это сквозь пальцы. Победителей не судят!
И.В. Ковалев решительно защищал своих подчиненных от чрезмерно бдительных работников НКВД. Перегибы на местах имели место. Одним из инженеров, которых И.В. Ковалев защитил от ареста, был Константин Сергеевич Заслонов (1910 – 1942). В годы войны он стал подпольщиком, а затем — крупным партизанским командиром. В ноябре 1942 года Константин Заслонов погиб в бою. Ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1939 году, во время конфликта на реке Халхин-Гол, И.В. Ковалев руководил доставкой войск и вооружения в район боевых действий.
Перед самой войной И.В. Ковалев занял пост заместителя наркома Госконтроля СССР и, в этом качестве, контролировал работу транспорта.
В жизни нашей страны железнодорожный транспорт имел огромное значение. Это было связано, с одной стороны, с необъятной территорией, а, с другой стороны, со слабым развитием автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог. В довоенные годы нарком путей сообщения СССР входил, как правило, в состав Политбюро ЦК ВКП(б). С 1935 года этот пост занимал третий по своему влиянию (после Иосифа Виссарионовича Сталина (1879 – 1953) и Вячеслава Михайловича Молотова (1890 – 1986)) советский политический деятель Лазарь Моисеевич Каганович (1892 – 1991). До его назначения на железнодорожном транспорте царил бардак, но с помощью жестких (и, во многих случаях, жестоких) мер Кагановичу удалось переломить ситуацию и навести относительный порядок. Халатность при исполнении служебных обязанностей квалифицировалась им как сознательное вредительство. «У каждой аварии есть имя, фамилия и должность», – говорил Лазарь Моисеевич.
Л.М. Каганович добился значительного повышения зарплат железнодорожникам. И не только зарплат. Работники железнодорожного транспорта обеспечивались жильем, хорошим медицинским обслуживанием и другими благами, ценимыми в советской жизни. НКПС имел даже свои общеобразовательные школы, которые с 1936 года вообще не подчинялись Наркомату просвещения. В них учились дети железнодорожников.
Но, в то же время, недоверие к специалистам создавало немало проблем. Эти проблемы стояли не только на транспорте, но и во всей тяжелой промышленности, которой после смерти Григория Константиновича Орджоникидзе (1886 – 1937) в качестве наркома тяжелой промышленности руководил Л.М. Каганович.
Возглавляя Наркомат тяжелой промышленности, Серго Орджоникидзе предпочитал хвалить и поощрять хороших работников, а Л.М. Каганович предпочитал ругать и наказывать. Это создавало тяжелую обстановку, в которой подчиненные боялись брать на себя ответственность и проявлять инициативу. Судя по всему, советское руководство и лично И.В. Сталин это понимали. В январе 1939 года единый Наркомат тяжелой промышленности был расформирован. Вместо него создали несколько отраслевых наркоматов, который возглавили молодые инженеры. Точно такая же операция была произведена и с Наркоматом оборонной промышленности, который возглавлял брат Л.М. Кагановича Михаил Моисеевич Каганович (1888 – 1941).
Нападение фашистской Германии на Советский Союз поставило перед советскими железнодорожниками две новые серьезнейшие задачи. Во-первых, нужно было обеспечить доставку на фронт войск и оружия, а также вывоз тяжело раненых в тыл; во-вторых, нужно было обеспечить эвакуацию советской промышленности в восточные районы страны. Первую задачу должно было решать Управление боевых перевозок при Наркомате обороны, которое возглавлял генерал-лейтенант Николай Иустинович Трубецкой (1890 – 1942). Но он и руководимое им Управление оказались не на высоте стоящих перед ними задач. Генерал Трубецкой был снят с занимаемой должности, отдан под суд и расстрелян. 8 июля 1941 года начальником Управления боевых перевозок был назначен Иван Владимирович Ковалев.
В годы войны пост, который занимал И.В. Ковалев, по своему значению и влиянию реально соответствовал посту наркома. И мы имеем полное право включить его (наряду с Вячеславом Александровичем Малышевым (1902 – 1957), Иваном Федоровичем Тевосяном (1902 – 1958), Дмитрием Федоровичем Устиновым (1908 – 1984) и другими) в число сталинских военно-промышленных наркомов, обеспечивших победу Советского народа над фашистской Германией.
Первым шагом нового начальника стала инвентаризация всего подвижного состава. Был взят на учёт каждый локомотив и даже каждый вагон. Все они были перенумерованы и местным железнодорожным начальникам было предписано регулярно сообщать в центр сведения о местонахождении и судьбе каждой транспортной единицы.
Взяв на себя ответственность, И.В. Ковалев разрешил железнодорожникам в случае необходимости нарушать один из основных железнодорожных законов: в каждый момент времени на каждом перегоне (участке железнодорожного пути между двумя разъездами) мог находиться только один состав. Нарушение этого закона повышало вероятность аварии, но в определенных ситуациях с этим приходилось мириться. В годы войны бывали случаи, когда расстояние между составами, идущими друг за другом, составляло всего десятки метров.
В первые месяцы войны вражеская авиация не слишком активно бомбила железнодорожные объекты. Захватчики рассчитывали на быструю победу, после которой все советское железнодорожное хозяйство перейдет в их руки. И, по возможности, неразрушенным. Враг ограничивался бомбардировкой узловых станций и, с немецкой педантичностью, бомбили их исключительно в 9 часов вечера. В ответ на это Ковалев издал простое распоряжение: в 7 часов вечера уводить эшелоны и локомотивы с узловых станций, а к полночи возвращать обратно. А для быстрого восстановления путей на станции использовать «рубки» — заранее подготовленные готовые блоки железнодорожного полотна. В результате потери удалось свести к минимуму. Однако после того, как война приняла затяжной характер, враг изменил тактику.
Летом и осенью 1941 года в действующую армию железнодорожным транспортом быдо доставлено свыше 2 млн. человек. Общий объем военных перевозок в годы Великой отечественной войны оценивается в 20 млн. вагонов.
Осенью 1941 года, когда враг рвался к Москве, Генеральный штаб Красной армии поставил вопрос о мобилизации железнодорожников и железнодорожных строителей на фронт и фактической ликвидации железнодорожных войск. Эту точку зрения поддерживал ряд влиятельных советских руководителей. Её главным противником стал И.В. Ковалев. Он понимал, что после начала наступления советских войск первоочередной задачей станет восстановление железных дорог на освобожденных территориях. Без этого наступление будет невозможным. Для восстановления железных дорог потребуются квалифицированные кадры и нельзя допустить, чтобы они погибли на фронте.
И.В. Ковалев изложил свои аргументы И.В. Сталину. Верховный Главнокомандующий с ними согласился. Вопрос был снят с повестки дня.
Правильность позиции Ковалева стала очевидна к лету 1942 года. В июне 1942 года было создано Главное управление восстановительных работ при НКПС, которое возглавил вызванный с Дальнего Востока генерал-лейтенант Владимир Александрович Головко (1895 – 1956). Военные строители железных дорог проделали огромную работу, восстанавливая железнодорожные пути, станции, мосты и другие объекты.
14 февраля 1942 года состоялось совместное заседание Государственного комитета обороны и Политбюро ЦК ВКП(б), на котором было принято решение о создании Транспортного комитета, который возглавил лично И.В. Сталин. Идея создания такого Комитета принадлежала И.В. Ковалеву, который, разумеется, был включен в его состав. В марте 1942 года Л.М. Каганович был освобожден от обязанностей Народного комиссара путей сообщения СССР. Новым наркомом был назначен генерал-лейтенант Андрей Владимирович Хрулев (1892 – 1962), занимавший по совместительству посты заместителя наркома обороны и начальника тыла Красной армии. В результате работа железнодорожного транспорта улучшилась. Одним из важных нововведений стало создание мобильных паровозных колонн из 15-20 паровозов, работающих в отрыве от конкретного депо и легко перерасываемых на далекие расстояния. Однако выполнять столь широкий круг обязанностей генералу Хрулеву было трудно, и Л.М. Каганович был возвращен на пост наркома. Но стиль работы Лазаря Моисеевича не соответствовал новым требованиям.
В декабре 1944 года И.В. Ковалев был назначен наркомом путей сообщения СССР.
Мало кто из руководителей решится сделать своим заместителем человека, превосходящего своего начальника способностями и деловыми качествами. И.В. Ковалев был редким исключением.
В 1920-х годах на железнодорожной станции в Поволжье работал молодой телеграфист Борис Павлович Бещев (1903 – 1981). По долгу службы ему приходилось получать и обрабатывать большое число телеграмм о движении поездов. Телеграфист отнесся к своим обязанностям творчески и стал думать о том, как оптимизировать перевозки. А затем поделился своими соображениями с начальством. Реализация этих соображений дала большой эффект. Телеграфиста оценили и послали учиться в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, который он окончил с отличием.
Перед войной и в годы войны Б.П. Бещев был начальником Северо-Кавказской, Октябрьской и Куйбышевской железных дорог. Он приобрел известность как генератор блестящих идей, позволявших успешно решать как текущие, так и перспективные задачи. В железнодорожных кругах его прозвали «Вещим».
Став наркомом путей сообщения, И.В. Ковалев предложил Б.П. Бещеву пост своего заместителя и начальника ведущего главка – Главного управления движения. В апреле 1948 года Б.П. Бещев сменил И.В. Ковалева на посту министра путей сообщения СССР и занимал этот пост 28 лет. Под его руководством была осуществлена широкомасштабная модернизация советского железнодорожного транспорта, реализованы многие проекты. После смерти Б.П. Бещева западные эксперты назвали его одним из трех Великих железнодорожников XX века.
Главной задачей Наркомата путей сообщения (преобразованного в 1946 году в Министерство) стало восстановление железных дорог. Значительная часть их была разрушена, а сохранившиеся были сильно изношены из-за интенсивной эксплуатации. По инициативе И.В. Ковалева был принят четырехлетний план восстановления железных дорог СССР. «Почему четырехлетний, а не пятилетний?», = спросил наркома И.В. Сталин. «Потому, товарищ Сталин, – ответил нарком, – что в годы войны мы быстро строили временные пути на шпалах, не пропитанных креозотом. За четыре года они сгниют.». Товарища Сталина этот ответ удовлетворил.
За заслуги в организации военных перевозок в годы Великой отечественной войны И.В. Ковалев был награжден двумя очень высокими полководческими наградами СССР: Орденом Суворова первой степени (указ от 29.06.1945 г.) и Орденом Кутузова первой степени (указ от 03.08.1945 года).
«Мы награждаем Вас высшими полководческими орденами, потому что приравниваем Вашу работу во время войны к руководству успешными стратегическими операциями», – сказал Ковалеву И.В. Сталин.
В 1945 году И.В. Ковалев принимал участие в Потсдамской конференции в качестве эксперта по транспорту. По его распоряжению состав, на котором советская делегация ехала в Германию, вел локомотив нового типа – тепловоз. И.В. Сталин заинтересовался тепловозом, особенно его поразила локомотивная бригада в белых рубашках и при гастуках. Паровозные машинисты выглядели совсем по-иному. В результате И.В. Сталин одобрил предлаемую Ковалевым идею массового производства и широкого внедрения тепловозов.
Тепловозы изобрел русский инженер Юрий Владимирович Ломоносов (1876 – 1952). Он предложил свою идею В.И. Ленину и Ленин ею заинтересовался. Однако после смерти Владимира Ильича и эмиграции Ю.В. Ломоносова работа над тепловозами в СССР затормозилась. В 1930-х годах тепловозы выпускались небольшими сериями и руководство НКПС, в частности, Л.М. Каганович, смотрели на их будущее скептически. Но после войны, в значительной степени благодаря И.В. Ковалеву и Б.П. Бещеву, интерес к тепловозам возрос. В 1948 году на Харьковском заводе тяжелого машиностроения был построен опытный экземпляр тепловоза ТЭ2, а затем – опытный экземпляр тепловоза ТЭ3. В 1956 году тепловоз ТЭ3 стал производиться крупными сериями.
Развивалось и строительство электровозов. В 1946 году в Новочеркасске был построен большой электровозостроительный завод, начавший серийный выпуск локомотивов, использующих внешний источник электроэнергии.
С 1950-х годов началось постепенное, но неуклонное вытеснение паровозов тепловозами и электровозами.
В апреле 1948 года И.В. Ковалев бы освобожден от обязанностей наркома путей сообщения СССР и был направлен в Китай в качестве руководителя группы советников, помогающих восстанавливать разрушенное многолетней войной хозяйство.
Вернувшись в СССР в 1950 году, И.В. Ковалев работал на различных хозяйственных должностях, затем преподавал в Военной академии Генерального штаба. С 1969 по 1985 год он работал в Институте мировой экономики и международных отношений АН СССР. После выхода на пенсию оставался консультантом в Генеральном штабе СССР.
В 1969 году И.В. Ковалев опубликовал в издательстве «Знание» книгу «Транспорт в решающих операциях Великой отечественной войны».
И.В. Ковалев ушёл из жизни 28 мая 1993 года.
С.В. Багоцкий