Простая формула: «Транспорт необходим там, где есть население, а население есть там, где есть производство»

Ровно 30 лет прошло с тех пор, как Советский Союз перестал существовать. Итоги реставрации капитализма в нашей стране весьма неутешительные. Урезание социальных гарантий и прав трудящихся, развал промышленности и опустение городов и сел – верный спутник «невидимой руки рынка», которая управляет теперь всей нашей жизнью.
Не избежал негативных тенденций, общих для постсоветского пространства, и старинный город Каргополь Архангельской области. Отсутствие рабочих мест вынудило существенную часть населения уехать из родного города. Так, в 1989 году в Каргополе проживало 12495 человек, к 2020 году численность населения города снизилась до 9951. Вышеуказанные проблемы неотвратимо повлекли за собой ухудшение инфраструктуры города, в частности транспорта.
Редакция РОТ ФРОНТа взяла интервью у водителя предприятия «Каргопольавтотранс», осуществляющего пассажирские перевозки в городе. Работник (имя его мы, по понятным причинам, не публикуем) рассказал о состоянии транспортной сферы и условиях работы в МУ АТП «Каргопольавтотранс».

– Для начала расскажите, пожалуйста, немного о предприятии, в котором работаете.

– Предприятие создано в 2005 году. Основной вид деятельности – регулярные пассажирские перевозки по муниципальным и межмуниципальным маршрутам. Численность работников предприятия небольшая – около 35 человек.

– Сколько в среднем получают работники?

– При условии, что водитель отработал норму часов, он получит минималку или чуть больше — 20-25 тысяч рублей. Из-за нехватки кадров, вызванной низким уровнем заработной платы, водителям приходится перерабатывать. При переработке заработная плата может достигать уровня 35 000 руб. и выше. Но, во-первых, это не самым лучшим образом отражается на безопасности дорожного движения, а во-вторых, негативно сказывается на здоровье самих водителей.

Но даже эти заработанные деньги не всегда удается получить вовремя. Как раз сейчас на предприятии вошел в «горячую фазу» трудовой конфликт, вызванный более чем двухмесячной задержкой по заработной плате. Читайте об этом в статье РОТ Фронта. – Ред.

– Из-за вышесказанного вопрос о том, довольны ли Вы зарплатой, отпадает сам собой… Что можете рассказать о Вашем коллективе, сплоченный ли он? Есть ли профсоюз на предприятии?

– Костяк предприятия – водители, которые работают уже довольно давно. Большая часть коллектива составляют люди пенсионного и предпенсионного возраста. До 2013 года профсоюз был. В прошлом году были попытки снова его создать, но они не увенчались успехом. На данный момент, к сожалению, профсоюз отсутствует.

– Проскальзывала информация о большом дефиците кондукторов. Ликвидирован ли он?

– Вопрос по кондукторам состоит в следующем: собственником предприятия является администрация округа; соответственно, финансирование идет из бюджета района, дефицит средств в котором гигантский. Результатом неоднократных обращений стал приезд на предприятие заместителя министра транспорта Архангельской области. Он обещал помощь предприятию. Но выделение финансирования напрямую увязывалось с «оптимизацией» штата, а также с урезанием количества рейсов. Реакция жителей на сокращение количества рейсов была крайне негативной, и администрация округа (заказчик перевозок, а также собственник предприятия) приняла решение оставить всё как есть. Уведомлений о сокращении никто из работников также не получал, так что кондуктора работают в штатном режиме.

– Чем больше всего недовольны пассажиры?

– Наибольшее недовольство вызвало уже озвученное предложение регионального министерства транспорта о сокращении количества рейсов. Тогда общественности и некоторым местным депутатам удалось отстоять маршруты. Хотя сложилось впечатление, что отдельным депутатам был важен повод покритиковать власть, на проблемы жителей и предприятия им, по большому счёту, плевать.
Но все-таки иногда случается отмена рейсов по техническим причинам: из-за нехватки водителей, а также износа парка машин. Дорожные условия также бывают причиной опоздания автобусов, но в большинстве случаев пассажиры относятся к этому с пониманием.

– Большой пассажиропоток в Каргополе?

– Пассажиропоток небольшой, и с каждым годом он снижается. По данным статистики, которую ведёт предприятие, за 4 года количество пассажиров снизилось на 15 %, а по некоторым направлениям – более чем на 30%. Причин тому много: убыль населения, увеличившееся количество личного транспорта, деятельность нелегальных перевозчиков, с которыми никто не борется.

– Зарабатывает ли «Каргопольавтотранс» что-то самостоятельно, и если да, то какая доля самостоятельно заработанных средств перед финансированием из бюджета?

– Основной вид деятельности (пассажирские перевозки) является убыточным. В связи с этим предприятие занимается такими видами деятельности, как платная стоянка и техосмотр. Они приносят небольшой доход, однако не покрывают убытков от основного вида деятельности. В результате того, что доход от этих видов деятельности уходит на покрытие убытков, а не на обновление материально-технической базы, то её состояние теперь требует очень серьёзных вложений. Остальное – дотации из местного бюджета. Но и они не покрывают полностью всех убытков.

– Сильно ли изношен транспорт? В каком состоянии вообще находятся машины?

– Общий износ техники составляет 60-70 %. В прошлом году по программе софинансирования из областного и районного бюджета было приобретено два новых автобуса. В 2016 и 2017 годах были приобретены еще два новых автобуса. Остальным же более 10 лет, есть автобусы, которым по 15-16 лет.

– Какие марки автобусов в основном используются?

– В основном это ПАЗ, а в прошлом году была одна новая “Газель”. Альтернативы «пазикам» на сельских маршрутах на данный момент нет, так как состояние дорог оставляет желать лучшего.

– Каргополь — один из старинных городов, сохранивший элементы древнерусского зодчества. Осуществляет ли предприятие туристические маршруты?

– Ранее, лет 10 назад, возили туристов. Такие перевозки приносили хорошую прибыль. Сейчас заказов стало очень мало, так как появились частники, которые работают, в основном, без лицензии, пренебрегая зачастую мерами безопасности, тем самым имея возможность предложить более низкую цену.

– Как вообще обстоят дела с занятостью в Каргополе?

– Ещё лет 5 назад в городе и близлежащих деревнях существовали мелкие и средние лесопильные производства. Но потом пришли крупные предприятия. Мелкие хозяйчики в основном остались не у дел, а люди без работы. Ведь собственники крупных предприятий просто выкашивают леса и вывозят их за пределы района, при этом приводя в негодность дороги, и они не заинтересованы в создании рабочих мест. Им нет дела до того, как будут здесь жить люди, и уж тем более им нет дела до какого-то общественного транспорта. При имеющейся общественно-экономической формации общественный транспорт, как и всё население малых городов, обречено на вымирание.

– Вы считаете капиталистическую систему главным виновником неудовлетворительного состояния нынешней транспортной инфраструктуры небольших городов?

– Да, ведь при существующей общественно-экономической формации общественный транспорт не выполняет свою основную задачу — перевозку пассажиров. Сейчас общественный транспорт, как и все вокруг, — лишь средство для заработка денег. Есть пассажиропоток — есть прибыль, а значит, можно и парк обновлять, и требования безопасности пытаться соблюдать — если, конечно, есть желание, и заработную плату достойную платить. А если нет пассажиропотока, то и перевозок нет. И тут уже неважно, что деревня расположена за 100 км от районного центра, а у жителей нет другой возможности добраться куда нужно, например, в больницу.

Есть, конечно, частники, но как показывает опыт, он держит цены на свои услуги, сопоставимые со стоимостью поездки на автобусе, ровно до того момента, пока не перестают выполняться регулярные пассажирские перевозки. Как только легальный перевозчик уходит, ценник у частника взлетает в 3-5, а то и в 10 раз. А легальному перевозчику зачастую крайне сложно выжить на маршрутах, имеющих большую протяженность, но низкую численность жителей в населённых пунктах, через которые проходит данный маршрут.

Ведь население деревень неуклонно сокращается, молодёжь уезжает ввиду отсутствия работы. А для оставшихся пенсионеров автобус — единственная возможность попасть в город.

Общественный транспорт необходим там, где есть население, а население есть там, где есть производство. Производство в нашей области почти всё разрушено, города и деревни умирают, а вместе с ними и транспортные предприятия. Если в советское время из города в каждую крупную деревню автобусы ходили 3-4 раза в день, то сейчас 2 раза в неделю.

От редакции. Капитализм в очередной раз показал свою неспособность удовлетворить насущные потребности общества, не говоря уже об обеспечении прогрессивного развития. В социалистической системе трудящиеся своими руками строили заводы и фабрики, развивали совхозы, которые обрастали городами и поселками, имеющими всю необходимую инфраструктуру для жизни. Капитализм же разрушает построенное прошлыми поколениями, сгоняя трудящихся в поисках работы в переполненные мегаполисы, чтобы они конкурировали друг с другом за место на низкоквалифицированной, малооплачиваемой должности.
Чем больше рабочих, подобно нашему собеседнику, будут осознавать ущербность капиталистической системы, тем быстрее мы построим лучшее будущее.