Массовое сокращение пригородных электричек возымело закономерный эффект: пассажирские бунты входят в моду. Очередная буза случилась на прошлой неделе в безропотной Чувашии.
15 июня ровно в 20:10 на станции Чебоксары 40 человек, не поместившиеся в единственном вагоне поезда № 6505 «Чебоксары – Канаш», перекрыли железнодорожные пути. Они просто сели на рельсы и в течение получаса не давали составу отправиться. После увещеваний и обещаний доставить их до места назначения автобусом горожане разблокировали движение. Обещание было выполнено, но проблема осталась.
Более серьезный инцидент случился ранее в Самарской области. Сотня доведенных до отчаяния пассажиров электрички Самара-Жигулевск на час перекрыли движение на железнодорожной магистрали в районе станции Пятилетка. Вместо обычного 10-вагонного состава здесь теперь работает четырехвагонный, а он заведомо неспособен вместить всех пассажиров. Сотрудники транспортной полиции вызвали ОМОН. Слава богу, до массовых столкновений не дошло: протестующие повозмущались и разошлись.
Кажется журналистам пора вспомнить словосочетание «рельсовая война». Только на этот раз перекрывать железные дороги будут не мускулистые шахтеры, а наивные пенсионеры и просто хилые граждане, которых бить дубинкой по телу как-то совсем уж некошерно.
Чем больше погружаешься в суть проблемы, тем больше хочется стать Карлсоном, у которого есть индивидуальный пропеллер. Ситуация с пригородными перевозками сложилась безвыходная, и это результат изначально сомнительной государственной стратегии. Чебоксары, Пятилетка и прочие буйные станции и полустанки — следствие очередного приступа вульгарного реформирования железнодорожной отрасли.
Может быть, вы не заметили, но с 1 января 2011 года ОАО «РЖД» больше не является пригородным перевозчиком вообще. Теперь этим неблагодарным делом занимаются десятки региональных пригородных пассажирских компаний (ППК), в которых РЖД принадлежит лишь 49 процентов акций, а 51 процент — местным властям. ППК, которые за редким исключением называются красивым словом «Содружество», теперь могут лишь брать у РЖД в аренду подвижной состав на то количество рейсов, которые они (читай: местные власти) способны оплатить. Сбылась мечта монополиста: больше не надо думать, как грамотно бороться с зайцами, и вообще — чрезмерно напрягать управленческую мысль. Отношения между регионалами и железнодорожниками теперь такие же, как между шофером и заказчиком на автобазе. Хочешь ехать — плати. Нет денег — иди пешком и как можно дальше.
Денег на полноценное пригородное сообщение у большинства регионов, естественно, нет. Особенно, учитывая тот факт, что тарифы на перевозки принимаются без их участия и предметом торга не являются. В Пермском крае, например, по новым ставкам электрички обойдутся местным властям в 2 миллиарда рублей — это больше, чем всему медперсоналу региональных государственных больниц.
Местные выкручиваются как могут. До предела сокращают количество поездов и вагонов. Задерживают платежи — а то и вовсе отказываются платить. Результат — фактический демонтаж пригородного железнодорожного сообщения в масштабах страны и стремительно растущее социальное напряжение. В ОАО «РЖД» считают, что новая система — единственно возможная, но это логика менеджмента, который не желает ничего принципиально менять в самом себе.
Да, пассажирские перевозки при капитализме убыточны по определению, но убыточны по разному, и есть много способов снизить издержки. В Германии, например, действует очень гибкая система пересадок: хочешь ехать быстро и дорого — садись на скоростной беспересадочный поезд. Хочешь медленно и дешево — покупай билет с одной, двумя, тремя пересадками на поезд, который тоже едет быстро, но заезжает в самые невостребованные уголки страны. В результате всем хорошо: и пассажирам, для которых деньги дороже времени, и железнодорожникам, которые таким образом загружают невостребованные направления, и государству, которое обеспечивает мобильность жителей всей страны. Но это варианты разрешения транспортной проблемы при капитализме.
Опыт Германии, как и других капстран, вряд ли подойдет нашей России – уж больно наша страна велика, и столько в ней маловостребованных направлений, что капиталистическая система их в принципе потянуть не в состоянии. Для того, чтобы общественный транспорт стал прибыльным, для этого нужна принципиально иная организация общественного производства, на порядок более высокого уровня, чем этот доисторический капитализм, в котором мы оказались после перестройки. Выгодным и эффективным для государства и всего общества общественный транспорт бывает только при социализме, о чем наши граждане, жившие в СССР помнят еще прекрасно.
Электрички ведь не первые из транспортной сферы, кого уничтожил российский капитализм. Аналогичным образом после перестройки оказались вдруг «неприбыльными» пассажирские авиационный и морской транспорт, весь речной транспорт, колоссальные сокращения маршрутов произошли со времен СССР и в автомобильном городском и междугороднем пассажирском транспорте. Теперь в России немало мест, куда общественным транспортом вообще никак добраться нельзя.
А вот при социализме таких проблем вообще не бывает, как не было их в СССР, ибо все существование социалистического государства подчинено только одной цели – наиболее полному удовлетворению потребностей своих граждан, а прибыльно это или убыточно, социалистическое государство не интересует, для него гораздо важнее нужно это людям или нет.
В современной же России естественный железнодорожный монополист живет и действует, как вульгарный капиталистический крокодил: пожирает все, что приносит доходы и выплевывает то, что приносит убытки. Если завтра вдруг пригородные перевозки станут прибыльными, РЖД озаботится тем, что убыточными остались туалеты в электричке, выделит все сортиры в отдельную структуру и потребует дотаций у государства. «Перекрестное субсидирование» заведомо воспринимается в РЖД как смертный грех. То обстоятельство, что железнодорожное сообщение — это не только бизнес, но и мощная социальная функция, в расчет не принимается. И для капитала это вполне закономерно – ему интересно только то, что приносит прибыль, и глубоко плевать на что-то другое, пусть даже нужное и важное всему обществу, всему народу. Причем капитал всегда, кроме зарабатывания денег в процессе собственного производства, никогда не откажется урвать дополнительные денежки от государства только за то, что он вообще существует и занимается тем направлением бизнеса, а не этим.
Представьте себе, что рядовой гражданин регистрирует два предприятия: Индивидуальный предприниматель Вася Пупкин и Отец Вася Пупкин. Второе предприятие, как бы, убыточно. Поэтому Индивидуальный предприниматель Вася Пупкин приходит к государству и требует, чтобы его отцовские услуги оплачивались по тарифу. Ему возражают: Пупкин, да ты же неплохо зарабатываешь! А он отвечает: это зарабатывает индивидуальный предприниматель, а мы сейчас о моем отцовском бизнесе, неужели вы не видите разницу? И буржуазное государство Васе безропотно выплачивает все требуемое.
Вам понятна логика капиталистического крокодила. Но не понятна логика государства, так? А все очень просто – буржуазное государство и существует только для того, чтобы издавать законы, выгодные капиталу, собирать налоги с населения и передавать их тому же капиталу, содержать армию и полицию, суды и прокуратуры, которые бы защищали капитал от населения. Даже церковь в капиталистическом государстве имеет вполне определенные функции — держать население в смирении, чтобы оно ни дай бог не стало возмущаться всевластием капитала и его безмерной наглостью.
Для капитала не существует никакой национальной экономики – государственный карман для капитала это его личный карман. Поэтому коррупция и «распилы государственных бюджетов» при капитализме это норма жизни, существующая и существовавшая всегда и везде там, где он правит.
Для капитала не существует никаких национальных интересов, он по определению не способен думать о будущем – его интересует только прибыль здесь и сейчас. Какая капиталу разница, что без мобильности населения говорить об экономическом развитии можно лишь в жанре народного фольклора? Зачем ему выгода когда-то в будущем, да еще и от какого-то мультиэффекта для всей экономики, который будет, если в стране будет хорошо развит общественный транспорт? Какое ему дело до того, что вырождение пригородных электричек аукнется тем, что миллионы граждан России совершат очень много нехороших поступков, за которые государству придется так или иначе расплачиваться? Или до того, например, что люди пересядут на автотранспорт и тем самым увеличатся пробки и еще больше испортятся дороги. Или до того, что отцы и матери будут позже возвращаться домой, забудут про воспитание детей, а в результате — окрепнет и без того неслабое криминальное сообщество. Или что те, кого окончательно отрежут от больших городов, просто станут безработными, перестанут платить налоги и пойдут клянчить пособия в собес. Все это капитала совсем не касается. Ему важнее он сам, а не мы с вами.
А потому электрички, набитые битком злыми людьми, имеют в своей основе ту же причину, что и тысячи уволенных в связи со вступлением России в ВТО работников «Россельмаша» — Капитал, который всегда делает то, что выгодно только ему, а не народу. Право поступать так, а не иначе, и никому при этом не подчиняться, дает капиталу «священное» для него право частной собственности, за которое он держится зубами. Отбери у капитала право частной собственности, т.е. право эксплуатировать и наживаться на других, он из грозной и страшной силы тут же мгновенно превратится в бессильного карлика, жалобно скулящего у ног трудового народа.
Недалеко то время, когда рабочий класс России, все люди труда в нашей стране, доведенные до бешенства жадностью и подлостью капитала, объединившись в единый трудовой антикапиталистический фронт, скинут капитализм со своих плеч и возьмут управление страной в свои руки, как когда-то в 1917 году. Историческая память нашего народа жива, она никуда не делась.
Осторожно, двери закрываются, следующая станция — конечная.
Краснодарское региональное отделение Рот-Фронта
При подготовке данного материала была частично использована статья Дмитрия Соколова-Митрича
